Паркинг в бизнес-центре VS сотрудники без машин

Наличие паркинга – одно из ключевых требований современных компаний при аренде офисных помещений. Особенно актуальным этот вопрос становится, если большая часть сотрудников передвигается по городу на собственном автомобиле. Портал Officemaps.ru решил выяснить у экспертов, как складывается ситуация с паркингами в России сегодня и можно ли решить парковочную проблему в будущем.

Ситуация с парковками в российских городах

Проблема отсутствия достаточного количества парковочных мест существует во всех крупных городах России. «В центре города практически всегда спрос на парковочные места выше, чем периферийных районах. Это связано с большим количеством мест притяжения – тех, где население осуществляет социальную, культурную и деловую активность, – комментирует Татьяна Михеева, заведующая научно-исследовательским сектором организационно-методического обеспечения транспортного планирования ОАО «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта». – Это приводит к более высоким, чем в других районах, тарифам на парковку. Так осуществляется принцип "центр – для богатых", который успешно реализуется в развитых городах по всему миру и позволяет повысить пропускную способность улично-дорожной сети и снизить количество заторов».

В регионах складывается такая же ситуация. По словам Татьяны Михеевой, из-за того, что деловая и культурная динамика сосредотачивается в одном месте, центральная часть города перегружается, в том числе в связи с неправильной парковкой, которая ограничивает пропускную способность дорог и приводит к пробкам. «Дело в том, что большинство российских городов проектировалось в советское время, когда предполагалось, что основные транспортные связи будут обеспечиваться за счет функционирования общественного транспорта, – отмечает эксперт. – Таким образом, особенности городской планировки не предполагают использование большого количества личных автомобилей. Поэтому получаем ситуацию, когда в городе, который предназначен для приоритета общественного транспорта, растет автомобилизация и снижается пропускная способность дорог, в результате чего страдают все жители. Грамотная парковочная политика позволяет разгрузить центр и обеспечить рациональное использование автомобиля в городе. Это важно и для столицы, и для регионов».

Александр Побережняк, генеральный директор Zenith Property Management, соглашается и добавляет: «Проблему с парковками в центральной части города, если говорить о Петербурге, никак не решить. Только если перестроить соседнее историческое здание в многоярусный паркинг. Никто, естественно, не будет это делать, так как инвестиции в такой объект не отобьются даже при самых высоких ценах на аренду. Платные парковки тоже не особо улучшают ситуацию. Многим неудобно и дорого пользоваться ими. При ставке 60 рублей в час, каждому сотруднику бизнес-центра придется платить еще 15-20 тыс. рублей в месяц за пользование платной парковкой. Вряд ли арендаторы бизнес-центров готовы компенсировать сотрудникам эти затраты. А если все начнут пользоваться абонементами, парковки будут почти все время заняты, и это снова не решит проблему дефицита парковочных мест в центре». Также Александр Побережняк считает, что переезд из центра в качественный объект с паркингом, который располагается в удаленном районе, – не всегда выход для компании. «Если офис находится в двух шагах от метро, в принципе можно обойтись без машины. И переезжать на периферию в таких условиях не обязательно. Если в компании много сотрудников, передвигающихся на личном транспорте, и ситуация обсуждается внутри компании, то, возможно, в переезде есть смысл». В целом же, по мнению эксперта, улучшить ситуацию с парковками может альтернативный транспорт – общественные автобусы, метро, велосипеды, самокаты. «Но, например, в Петербурге, где большую часть года не очень приятная погода, передвигаться с комфортом на общественном транспорте или велосипеде можно только ограниченный период времени», – объясняет Александр Побережняк.

Парковочный индекс бизнес-центра: каким он должен быть

По мнению экспертов, универсального значения парковочного индекса нет. «Для разных компаний индекс парковки имеет разную степень важности, – комментирует Александр Побережняк. – Есть компании, в которых до 90% сотрудников ездят на автомобилях. А есть, где только 10%. Тенденция большинства компаний – арендовать парковочные места только для топ-менеджмента. Но есть и исключения из правил: в той же "Невской Ратуше" одна из компаний арендовала сразу 70 машиномест с расчетом почти на всех сотрудников. Другие компании, при сопоставимых бюджетах, ограничились 3-5 машиноместами для генерального директора и его замов. Например, когда наша компания искала себе офис, одним из критериев было наличие паркинга с расчетом, чтобы парковочных мест хватало хотя бы на топ-менеджмент».

Тем не менее при строительстве новых деловых объектов важно рассчитывать хороший коэффициент парковки. По словам Александра Побережняка, существуют «парковочные» нормы, которые застройщик должен соблюдать, но это не всегда получается. «Например, в третьем корпусе БЦ "Невская Ратуша" на 30 тыс. кв. м офисных площадей было порядка 240 машиномест. Но при таком количестве арендаторов, которое есть в "Невской Ратуше", даже 240 мест – недостаточно. Так что комфортность индекса зависит от многих факторов. В центре города, в любом случае, индекс будет минимальным. В Петербурге паркинги бизнес-центров уходят под землю на 3 этажа, в Москве могут уходить на глубину до 5 этажей. Для локации с идеальными условиями, парковочный индекс мог бы составлять более 50%», – рассказывает Александр Побережняк.

Будущее без машин: утопия или реальность?

Эксперты сходятся во мнении, что в будущем количество сотрудников с автомобилями будет сокращаться, а значит, острая потребность в паркингах пропадет. «Это уже сложившаяся тенденция, – считает Александр Побережняк. – В летний период люди все чаще пересаживаются на велосипеды и другие альтернативные виды транспорта. На территории одного из бизнес-центров нам даже пришлось дважды расширять велопарковку, так как спрос сильно превышал предложение. Так что такой вариант возможен, но стоит учитывать специфику климата России. Например, в Петербурге с комфортом пользоваться общественным и альтернативным личным транспортом возможно только несколько месяцев в году. В Москве общественный транспорт, и наземный, и подземный, развит намного лучше, и там эта тенденция имеет реальный потенциал».

Татьяна Михеева соглашается и добавляет: «В настоящий момент ключевым принципом государственной транспортной политики в Российской Федерации является обеспечение приоритета общественного транспорта. Как уже отмечалось, российские города проектировались под использование городского пассажирского транспорта и это, на самом деле, преимущество. Так, на примере американских городов, планировка которых изначально подразумевала использование личных автомобилей, можно сказать, что стратегия приоритета автомобильного транспорта не работает. Большинство американских городов столкнулись с проблемой заторов, которая не решается даже строительством новых дорог и развязок. В связи с этим сейчас зарубежные коллеги активно занялись вопросом увеличения доступности общественного транспорта, что непросто ввиду особенностей их транспортной инфраструктуры, "заточенной" под личные автомобили. Схожая тенденция наблюдается и в европейских городах: в Амстердаме и Копенгагене парковка в центральной части города либо запрещена, либо очень дорогая, в связи с чем большинство жителей пересело на общественный транспорт и велосипеды, что увеличило скорость передвижения по городу и снизило уровень заторов. Также распространение получили сервисы каршеринга и карпулинга, которые позволяют рационально использовать автомобили для поездок по городу. Поэтому вопрос рационального использования автомобиля и приоритет общественного транспорта, а также немоторизированных видов транспорта – это вопрос ближайшего будущего».